Ffs Cargo, una strategia su binari sbagliati

«Le emozioni stanno giocando un ruolo molto forte. Eppure le Officine di Bellinzona non sono il problema del buco nero di Ffs Cargo. Il rispetto per gli operai, per le loro competenze è fondamentale per costruire un futuro sempre più ipotecato. Ffs Cargo non sta solo giocando con la pelle di queste persone, ma sta rischiando di gettare alle ortiche il capitale, quello umano, più prezioso che ha. E i concorrenti in Ticino si stanno fregando le mani: hanno necessità di operai qualificati e quelli di Bellinzona lo sono». È solo in un breve frangente come questo che Roman Rudel – esperto in economia dei trasporti presso l'Università della Svizzera italiana – si lascia trasportare anche lui dall'ondata di emozioni che ha provocato l'annuncio di Ffs Cargo di un pesante ridimensionamento degli stabilimenti industriali di Bellinzona e Bienne, nel call center di Friburgo e nella sede centrale di Basilea. Perché oltre alla vicenda umana, che continua a pesare come un macigno per gli operai e le loro famiglie, le mobilitazioni hanno contribuito a scoperchiare anche le "scomode verità" di Ffs Cargo. Che dopo anni di strategie aggressive e tentacolari di conquista del mercato estero scopre ora di avere le tasche bucate. Gli errori commessi dalle direzioni – e da un consiglio d'amministrazione che si vorrebbe chiamare fuori – sono evidenti nell'analisi dell'esperto. Primo errore fra tutti quello di non aver fatto i conti in tasca. Già perché dopo anni di investimenti e ammortamenti speciali solo ora ci si chiede dove e come sono stati spesi i soldi. Prova ne è l'incredibile numero di consulenze esterne e di taskforce a cui ha fatto capo Basilea. Inoltre le Ferrovie federali – spiega nell'intervista che segue Roman Rudel – sono anche colpevoli di non aver aperto gli occhi in casa propria: dove avevano e hanno un mercato promettente e in cui già oggi diversi operatori sono entrati con profitto.

Roman Rudel, si descrive il mercato del trasporto delle merci in Europa come un mercato molto competitivo in cui è difficile restare a galla. È davvero così?
In alcuni segmenti sicuramente. Se parliamo del trasporto delle merci su gomma è vero: il mercato è molto competitivo e la concorrenza si fa sia sul prezzo che sulla qualità del servizio. Le industrie non vogliono solo prezzi bassi, ma anche servizi che garantiscono la tempestività della consegna e in generale la qualità del trasporto. Nel trasporto merci ferroviario in quei settori in cui c'è una diretta concorrenza con la strada la pressione verso il basso dei prezzi c'è stata. Questo è avvenuto soprattutto sull'asse Nord-Sud in cui non solo la concorrenza è avvenuta fra la strada e la ferrovia, ma anche fra gli operatori ferroviari stessi. In altri segmenti invece, come ad esempio il trasporto all'interno della Svizzera di carri singoli la pressione è stata minore.
Come è posizionata Ffs Cargo all'interno di questo mercato?
Ffs Cargo è voluta entrare di peso nel mercato dell'asse Nord-Sud (che va grosso modo dal porto di Rotterdam all'Italia Settentrionale, ndr) che, come le ho detto prima, è uno dei mercati in cui la concorrenza è più spietata e in cui c'erano e ci sono ancora pesci molto più grossi delle nostre ferrovie (la Deutsche Bahn con la sua Railion, ndr). Le Ffs si sono piazzate inoltre in un mercato che dipende parecchio dagli spedizionieri. La strategia Nord-Sud perseguita da Ffs Cargo è evidente: hanno aperto delle sorelle in Italia e Germania. Oggi siamo in fase avanzata della liberalizzazione del trasporto merci su rotaia che è iniziata negli anni Novanta. In quel periodo tutti volevano smuovere i monopoli ferroviari che perdevano terreno per rapporto alla gomma. Il risultato è una forte concorrenza sul prezzo, ma anche la struttura del mercato è molto particolare. Mi spiego meglio cercando di semplificare il più possibile. Oggi l'industria italiana produce importando materie prime. Lo fa attraverso i porti nel Nord dell'Europa e poi rispedisce il prodotto finito sempre in direzione Nord. In sostanza oggi il mercato del trasporto merci Nord-Sud ha vocazione ferroviaria, mentre il trasporto da Sud a Nord avviene sulla gomma. Ffs Cargo ha puntato su quest'asse dove è riuscita ad acquisire merci da Nord-Sud, brancolando invece nel buio per la direzione opposta. Capisce che questa strategia è perdente se non si è lavorato prima per capire come riempire i vagoni in tutte e due le direzioni. Ffs Cargo ha qualche appiglio fino a Bergamo e Lecco. Per il resto dell'Italia cerca ora di costruire una strategia per capire come entrare nel mercato. Un comportamento assurdo. Nel mercato dei trasporti in una direzione si coprono i costi e con l'altra si guadagna. Ffs Cargo arriva invece dopo anni senza neppure sapere come muoversi in Italia. Non sono sicuramente stati cauti. Io non escludo a priori che la strategia non possa rivelarsi pagante fra 4-5 anni dopo che si è risolto il problema a Sud, perché con la pratica dei prezzi bassi hanno effettivamente aumentato il volume del traffico di merci. Ma per fare ciò hanno speso una marea di soldi. Ora con Bellinzona cercano di mettere una pezza al buco finanziario, ma continuano a brancolare nel buio.
C'erano delle alternative alla strategia Nord-Sud oppure secondo lei Ffs ha fatto una buona scelta?
Sì, esistevano altre possibili strategie. Questo è il primo anno in cui Ffs è stata in grado di dire che nel mercato interno non ha perso soldi, anzi ne ha guadagnato. Ma il fatto che questa sia la prima volta che hanno fatto questi conti la dice anche lunga sul fatto che si sono buttati ad occhi chiusi muovendosi disperatamente alla ricerca della conquista di una parte di mercato all'estero. In Svizzera intanto però sono arrivati dei piccoli operatori, con anche delle innovazioni tecnologiche, che hanno mostrato che sul trasporto interno si può guadagnare. Ffs Cargo aveva un grande vantaggio in questo mercato, ma non ha saputo – forse voluto – sfruttarlo. Non si può puntare tutto sul traffico ferroviario Nord-Sud tralasciando gli altri movimenti di merci. È sbagliato da un punto di vista ambientale, e oggi Ffs Cargo si è resa conto che è sbagliato anche da un punto di vista aziendale. Nord-Sud era il vecchio monopolio al quale le Ffs erano legate e nel quale avevano fatto buoni guadagni.  Con la liberalizzazione non sono stati in grado di guardare sia oltre l'asse Nord-Sud, ma neppure in casa propria.
Ma allora in questo contesto ha una logica il posizionamento a Bellinzona?
Certo che ce l'ha. L'asse Nord-Sud ha buone potenzialità, ancor di più con Alp Transit. Ci potrebbe essere una crescita e già oggi ci sono delle necessità. Le ho parlato prima della dipendenza dagli spedizionieri in cui si è messa Ffs Cargo: se l'Italia dovesse decidere di puntare sempre più sui propri porti per quanto riguarda le materie prime, il traffico dei container potrebbe ridimensionarsi. Ma questo è uno dei segmenti del trasporto. Ffs Cargo ha voluto mettersi nel mercato di un gigante come la Deutsche Bahn. Ma un pesce piccolo farà sempre fatica ad azzannarne uno più grande. A me sembra molto strano che i risparmi vogliano iniziare proprio da Bellinzona che non fa perdite. Più che una scelta di strategia aziendale a me sembra un'operazione contabile disperata.
Nella logica puramente aziendale ha senso spostare il centro nevralgico su Yverdon?
Non ha alcun senso. Non vi è alcuna logica industriale. Si cerca di mettere una pezza ad errori che si protraggono da anni.
Come vede il futuro? Su cosa dovrebbe puntare Ffs Cargo?
Non è così funesto come si vuol far credere. Se hanno voluto puntare sull'asse Nord-Sud che vadano avanti su questo binario, ma con più cautela. Se è in Svizzera che fanno guadagni che puntino di più sul mercato interno dove possono sicuramente crescere. La produzione e la vendita devono inoltre nuovamente diventare una linea sola e non comparti a sé stante. E in questo la responsabilità non è certamente di una direzione esecutiva. Non è l'Andreas Meyer di turno che si può additare come unico colpevole. Fino ad oggi si è parlato poco delle responsabilità del Consiglio di amministrazione che, e secondo me è molto grave, se n'è rimasto in silenzio in questa situazione di crisi.
Quale era l'obiettivo della strategia aggressiva di Ffs Cargo?
L'obiettivo era quello di aumentare i volumi. E qui c'è la responsabilità politica di cui le accennavo prima. Sono anni che alle Ffs Cargo si chiede a tutti i costi un aumento delle tonnellate di merci trasportate. E il volume è davvero cresciuto, del 10 per cento. Ma non si è mai vista un'impresa che aumenta i volumi di vendita e fa il doppio di deficit. Guardi la verità e il paradosso è rinchiusa in queste due cifre.
Si parla di un problema di costi. Ma come è possibile che sul mercato la Deutsche Bahn, che non ha un costo del personale molto differente dalla Svizzera, possa essere vincente mentre Ffs Cargo si trova con le tasche bucate?
Se si vuole entrare su un nuovo mercato e guadagnare a scapito di altri ci sono due possibilità: o hai un prodotto veramente innovativo, oppure agisci sul prezzo in maniera aggressiva. Ma per fare ciò devi avere la capacità finanziaria. Deutsche Bahn ha lasciato fare Ffs Cargo, non ha mosso un dito per contrastarla: sapevano che fine avrebbe fatto.
Secondo lei l'opzione prospettata dall'economista Ronny Bianchi con il Ticino che si rimbocca le maniche e prende in mano il destino delle Officine di Bellinzona è realistica e percorribile?
È una strada sicuramente percorribile, vi si dovrà investire ma sarebbe una buona scommessa. Tanto buona che già parecchi si sono detti interessati alle attività e agli operai qualificati delle Officine di Bellinzona.  L'Europa ha enormi problemi di trovare materiale rotabile, e questo forse è un mercato ancora più promettente di quello dei trasporti. Le Ferrovie dovrebbero rivedere la proprie strategie.

Pubblicato il

21.03.2008 02:30
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